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Autor Tema: Honda CR-V  (Leído 2945 veces)
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flipflop
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Coche: Subaru Forester 2.5XT
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A la sopa boba


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« en: 25 Abr 2007, 15:58 »

Si me tubiera o tubiese que comprar un TodoCamino diesel, sin lugar a dudas seria este:
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Mas Imagenes:
http://www.km77.com/00/honda/cr-v/g01.asp

El Honda CR-V está a la venta desde 27.300 € con motor de gasolina de 150 CV y desde 29.300 € con motor Diesel de 140 CV. Los dos tienen de serie una caja de cambios manual de seis velocidades, el gasolina puede tener, además, una automática de cinco. El precio de la versión Diesel menos costosa es algo mayor que el de otros modelos semejantes, en parte debido a un equipamiento más rico (relación de todo terreno de 4,3 a 4,7 m, con motor Diesel de 130 a 150 CV, ordenada por precio).

Al igual que el modelo al que reemplazó, tiene carrocería de todo terreno, cinco plazas y tracción total conectable automáticamente. No hay versiones de tracción delantera ni, de momento, Diesel con cambio automático.

Entre el Honda CR-V, el Suzuki Grand Vitara y el Toyota RAV4, el Honda es el más próximo a un turismo; el Suzuki es más parecido a un todo terreno y el Toyota es algo intermedio entre los dos. Por tanto, el Honda es más recomendable para quien aprecie el resultado del coche por carretera y sólo ocasionalmente circule por zonas no asfaltadas. Un Jeep Compass es semejante en algunos aspectos al CR-V, pero no tiene el mismo nivel de estabilidad en carretera.

El CR-V se distingue de los modelos citados y de otros de este tipo, incluido el BMW X3, en el equipamiento de elementos de ayuda a la conducción que puede tener.

Hay cinco niveles de equipamiento (todos los precios). Las versión más equipada («Innova») lleva programador de velocidad activo (ACC), que es capaz de mantener de forma automática una distancia de seguridad con el vehículo y un sistema de protección previa a la colisión (CBS; comentario sobre este dispositivo).



Otro elementos de equipamiento que tienen todas las versiones son: el control estabilidad («VSA») con una función que puede corregir la pérdida de trayectoria del remolque («TSA»); los airbags frontales, laterales delanteros y de cortina; no puede llevar laterales traseros ni de rodilla.

Según la versión, también puede tener faros de xenón, alumbrado en curva (AFS), climatizador de dos zonas, ordenador, asiento del conductor eléctrico, tapicería de cuero, sensores de aparcamiento delante y detrás o una cámara trasera en color.

El navegador incluye conexión bluetooth para teléfono móvil, un equipo de sonido más potente con lector de tarjetas de memoria (SD, CompactFlash y Flash ATA) y un sistema de reconocimiento de órdenes por voz.

Otro elemento que puede tener el CR-V es un techo solar de grandes dimensiones que se puede ocultar con dos cortinillas eléctricas hechas del mismo material que el recubrimiento del techo. Desde el interior, el techo queda dividido en dos mitades de 750 mm de ancho por 354 mm de largo cada una.

En carretera, el Honda CR-V tiene unas reacciones cercanas a la de un turismo, con poco balanceo de carrocería y una respuesta al volante relativamente rápida. Tiene el subviraje característico de este tipo de coches, que no llevan los mismos neumáticos que un turismo.

Quien se pueda sentir incómodo por la sensación de pesadez de un todo terreno, aunque sea de este tipo, posiblemente acepte al CR-V antes que a otros modelos. El puesto de conducción es también semejante al de un turismo, por relación entre volante, asiento y pedales, aunque con una altura sobre el suelo mayor, que eleva un poco la perspectiva de la carretera.



El sistema de transmisión es funcionalmente semejante al de la segunda generación del CR-V (que no era muy distinto del que tenía la primera), pero está mejorado. Es un sistema completamente hidráulico, no tiene ningún tipo de control electrónico (información técnica sobre este sistema) y resulta menos efectivo que otros sistemas, por el retraso que tiene.

Hay varias características que hacen al CR-V menos apropiado para circular fuera de carretera que otros modelos: no tiene mucho recorrido de suspensión, la altura libre sobre el suelo es más bien escasa (185 mm), la transmisión no permite ninguna intervención para mejorar la tracción (reductora, bloqueos o programas específicos de funcionamiento) y tiene una cotas de todo terreno que lo limitan (datos en las fichas técnicas).

Sigue siendo un coche bien realizado, amplio y funcional (diferencias con el anterior CR-V). Honda ha mantenido el asiento trasero deslizable del anterior CR-V, que permite distribuir el espacio entre las plazas traseras y el maletero. Hay una pieza que permite dividir en dos el maletero; puede ser muy práctica en ciertas ocasiones.

El interior del Honda CR-V trasmite la sensación de que es coche bien hecho: los plásticos, aunque duros, tienen muy buen aspecto y no hemos encontrado piezas mal ajustadas. La instrumentación es muy legible, todos los mandos están accesibles y tiene diversos detalles que hacen de él un coche práctico y agradable de utilizar en el día a día.
Los asientos delanteros son más grandes que en el modelo anterior, tanto la banqueta como el respaldo, y sus regulaciones son más amplias. Los de nuestra unidad estaban tapizados de cuero y proporcionaban una sujección satisfactoria. En el lado queda entre los dos asientos hay unos apoyabrazos abatibles.

El volante tiene ajuste en altura y profundidad (antes sólo en altura) y lleva incorporados varios botones para manejar algunas funciones del equipo de sonido, del ordenador,del teléfono, del navegador, los mandos vocales y el ordenador. La palanca del cambio está en el salpicadero y cerca del volante, lo que facilita su empleo.

Entre los asientos delanteros, la gama anterior tenía una mesita que se podía plegar para dejar paso a las plazas traseras. Ahora ya no existe y hay una consola fija con un cajón de gran tamaño (con tapa deslizable) y un par de posavasos.

Como ya no se puede acceder a las plazas traseras desde las delanteras, la unica utilidad de que el salpicadero esté separado de la pieza entre los asientos es que se puede pasar de uno a otro con facilidad.



Detrás, por espacio disponible (mediciones) y forma del asiento, tres personas pueden acomodarse con menos problemas que en otros modelos.

Los respaldos de los asientos traseros están divididos en tres partes (en proporción 40:20:40) y la banqueta en dos (60:40). El CR-V conserva la regulación longitudinal para los asientos traseros (150 mm) que tenía el anterior y también se puede modificar la inclinación de los respaldos o abatirlos hacia delante para conseguir un maletero más voluminoso.

Las plazas traseras tienen fijaciones de tipo Isofix para sillas de niños. Hay dos configuraciones posibles: o dos sillas en las plazas laterales o una colocada en la central.

La capacidad del maletero es 556 l (hasta la altura de las ventanillas), lo que le convierte en uno de los mejores en este aspecto. Si se abaten los asientos traseros el volumen aumenta hasta 955 l.

Para ocultar el equipaje hay una bandeja enrollable. Como la inclinación de los respaldos se puede modificar, hay un espacio entre éstos y el soporte donde va enrollada la bandeja; para cubrir ese hueco, hay dos piezas de tejido que se sujetan mediante unos ganchos de plástico a las guías de los apoyacabezas traseros.



El CR-V puede tener en el maletero una plataforma que lo divide en dos partes; una desde el plano de carga del maletero hasta una altura de unos 330 mm, y otra, desde ahí hasta la cortinilla que cubre el maletero o hasta el techo. Esta plataforma, que soporta 10 kg, se puede guardar en el suelo del maletero o extraer si no se va a utilizar.

Bajo el piso del maletero está la rueda de repuesto que no es de la misma medida que el resto. En el modelo anterior la rueda iba colocada sobre el portón, que se abría hacia un lado en vez de hacia arriba como sucede ahora.

Si la carrocería está mojada, al abrir el portón, el agua gotea continuamente por el extremo más alejado del coche en vez de por la zona más próxima a la carrocería, por lo que es fácil ensuciarse con el agua que cae mientras se saca o se mete algo en el maletero.

El cuadro de instrumentos muestra la información de forma clara, por diseño y efectividad de la iluminación. En la parte central, entre los indicadores de velocidad y de revoluciones del motor, hay una pantalla que muestra en formato digital la cantidad de combustible restante, la temperatura del líquido refrigerante del motor e informaciones varias: programador de velocidad activo, ordenador o la advertencia sobre los cinturones de seguridad.

La pantalla táctil en color de 6,5" del navegador se ve mal cuando el sol incide sobre ella lateralmente porque está enrasada con el salpicadero y no hay nada que haga sombra sobre ella.

Por su respuesta al volante, el CR-V queda cerca de un turismo aunque aún hay mucha diferencia frente a un Accord, por ejemplo.
En carreteras rápidas puede transmitir confianza al conductor por su estabilidad lineal y porque, durante los apoyos largos, no tiene movimientos de balanceo o cabeceo amplios, algo que sí sucede en otros todo terreno con la suspensión más blanda.

En carreteras lentas se desenvuelve casi tan bien como un Toyota RAV4 (prueba de este modelo) y mejor que el resto de todo terrenos de su tipo que he conducido (aún no he probado el nuevo X3). Con relación a un turismo, tiene un limite de adherencia más bajo y más tendencia a subvirar (en parte, por la diferencia de los neumáticos); en curvas enlazadas, se deja sentir su mayor peso y un centro de gravedad más alto. No tiene reacciones difíciles de controlar.

El control de estabilidad (y tracción) es de los que no entra en funcionamiento con mucha anticipación ni interrumpe excesivamente el avance, por lo que no me parece necesario (ni conveniente) desconentarlo en ningún momento (hay un interruptor en el salpicadero para ello).

El sistema de tracción total funciona de forma completamente automática, no hay ningún interruptor que permita actuar de alguna manera sobre su funcionamiento (información técnica sobre este sistema). Respecto a otros sistemas, se percibe un retraso evidente desde que las ruedas delanteras patinan hasta que las traseras quedan engranadas.

Fuera del asfalto hay que ser más precavido con este todo terreno que con otros, principalmente porque la altura libre es menor. Si circularmos por una pista con roderas profundas es fácil que los bajos rocen contra el suelo; y porque la suspensión no tiene un recorrido muy amplio: es relativamente sencillo que alguna rueda quede en el aire al pasar por una zona agreste o hacer topes en algun bache grande.

Otro detalle menos importante pero indicativo de que no es un coche de campo es que, cuando está aparcado con una pequeña inclinación lateral, al abrir las puertas no quedan fijas en ninguna posición. Si el chasis está sometido a un esfuerzo de torsión importante y abrimos la puerta (por ejemplo, al quedarnos detenidos en un obstáculo), al cerrarla roza contra el cierre, síntoma de que se produce una flexión en la carrocería.

Las ruedas tienen llantas de 17", pero con neumáticos a los que no les falta perfil (225/65); opcionalmente puede llevar llantas de 18" (en nuestro caso, unas Dunlop ST30 Grandtrek 225/60).

No tiene ningún sistema de ayuda al arranque en rampa ni control de velocidad en descensos. Curiosamente, la versión de gasolina tiene una característica que le da cierta ventaja con relación a otros todo terreno sin reductora: el desarrollo de transmisión en primera velocidad es muy corto (6,8). No es lo suficientemente corto para reemplazar a una reductora en fuertes bajadas o subidas, pero sí para maniobrar muy despacio en zonas donde es preciso hacerlo.

La reductora es un elemento raro en este tipo de vehículos. Resulta prácticamente incompatible con el motor transversal que suelen llevar los todo terreno ligeros acoplados a un cambio manual (el Grand Vitara tiene motor longitudinal y sí lleva reductora).



El motor Diesel de 2,2 l de cilindrada y 140 CV de potencia (el mismo que tienen diversos modelos de Honda) proporciona un agrado de conducción notable por su suavidad, bajo nivel sonoro y la facilidad con la que alcanza un régimen de giro elevado.

Le da unas prestaciones normales para su potencia; según nuestras mediciones el Toyota RAV4 es algo más rápido aunque recupera peor en marchas largas (va más largo de desarrollos en quinta y sexta que el CR-V).

El consumo de este motor no es particularmente bajo. En vías de más de un carril por sentido, a una media de casi 140 km/h, gastó 9,7 l/100 km. Es un consumo similar al de un KIA Sportage con el motor Diesel de la misma potencia (140 CV). El Jeep Compass o el Toyota RAV4 gastarón menos. En recorridos mixtos por ciudad y alrededores, el consumo puede oscilar entre 10 y 11 l/100 km.

A unos 120 km/h, el ruido de rodadura y alguno aerodinámico se filtraban al habitáculo con cierta nitidez. En todo caso, es más silencioso que la mayoría de sus alternativas (quizás el Land Rover Freelander 2 lo sea un poco más) y mucho más que algunas (como el Jeep Compass).

El cambio de marchas manual que tiene este motor es de lo mejor que hay en un todo terreno de este tipo. Los recorridos son cortos y tiene un tacto que no produce pereza tener que manipularlo con frecuencia.



Según datos de fábrica (tabla comparativa de prestaciones y consumo), el nuevo CR-V es mejor que el anterior. Necesita 0,3 s menos para alcanzar 100 km/h saliendo desde parado (10,3 s) y el consumo medio homologado es 0,2 l menor (6,5 l/100 km). Según nuestras mediciones, el anterior CR-V que habíamos probado fue claramente más rápido acelerando y recuperando

El motor de gasolina tiene un tacto muy semejante al que lleva el Honda Civic (que tiene un diseño semejante y 1,8 l de cilindrada). El CR-V con este motor es agradable de conducir por la respuesta al acelerador, por la suavidad y por un nivel de ruido bajo. Hay que tener presente, no obstante, que se trata de un motor de gasolina atmosférico y que, cuando se requiere mucha aceleración, es preciso apurarlo de régimen (no necesariamente hasta su límite, que está por encima de 6.500 rpm).

Con este motor, el CR-V acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 s (12,1 s el automático) y consume 8,1 l/100 km (8,2). No hay otro todo terreno similar que sea más rápido ni que gaste menos (tabla comparativa).

Este motor de gasolina tiene unas soluciones técnicas similares al 1,8 l de 140 CV del Civic (prueba de este modelo) del que deriva. Entre otras, un sistema de distribución que disminuye las pérdidas por bombeo (más información técnica sobre el motor 1,8 l).



La visibilidad en tres cuartos traseros no es muy buena. Para facilitar las maniobras, además de unos retrovisores exteriores de gran tamaño, el CR-V puede tener una cámara trasera con un campo de visión de 131º en horizontal y 91º en vertical. Con este elemento, las maniobras marcha atrás son más sencillas y seguras pero no facilita la labor de aparcar como sí lo hacen otros sistemas de este tipo (el de Toyota o Volkswagen, por ejemplo) porque en la pantalla no aparecen líneas de referencia; ésto sería de gran ayuda ya la imagen que capta la cámara está deformada (es un gran angular) y es dificil hacerse una idea de donde están los extremos laterales del coche.

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tobiotive
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« Respuesta #1 en: 25 Abr 2007, 16:13 »

En directo este coche es más bonito que en fotos. Por lo que pone de equipamiento también va muy bien.

Es otro de los modelos que estube barajando al comprar el mío, pero el precio se me iba algo con un equipamiento como el del Forester.

Es sin duda una buena opción. No me importaría probar un día el control de crucero en las versiones superiores, eso de que frene solo por un vehículo delante y acelere cuando se pueda tiene que ser muy extraño. Impresionado Quien sabe, igual el futuro va por ahí.
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« Respuesta #2 en: 25 Abr 2007, 16:54 »

Un coche precioso pero sólo en versiones altas es tentador, pero claro, en ellas el precio es desorbitado. Fue nuestra opción rival directa al Outlander.
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